一家中國(guó)公司自主創(chuàng)新生產(chǎn)的城市軌道交通裝備中的關(guān)鍵部件GIS(地理信息系統(tǒng))設(shè)備，正和眾多國(guó)產(chǎn)設(shè)備一樣，面臨著不被國(guó)內(nèi)用戶認(rèn)可的問題。盡管價(jià)廉物美———國(guó)產(chǎn)化率達(dá)90%，價(jià)格只有同類進(jìn)口設(shè)備的一半，而綜合性能指標(biāo)則超過了國(guó)外同類產(chǎn)品先進(jìn)水平；盡管根正苗紅———該產(chǎn)品獲得了國(guó)家的重視，投資項(xiàng)目已被發(fā)改委列入國(guó)家惟一的軌道交通裝備國(guó)產(chǎn)化國(guó)債專項(xiàng)。
如何在跨國(guó)企業(yè)壟斷下的本國(guó)城市軌道交通市場(chǎng)上分到一塊屬于自己的蛋糕，一直困擾著該企業(yè)。除了成功中標(biāo)某城市地鐵的一條線路項(xiàng)目之外，該企業(yè)在國(guó)內(nèi)城市軌道項(xiàng)目中再無斬獲。而地方城市軌道項(xiàng)目方嚴(yán)重歧視國(guó)產(chǎn)設(shè)備，將巨額的訂單拋給了跨國(guó)企業(yè)，這種人為的“有價(jià)無市”的現(xiàn)象深深困擾著國(guó)內(nèi)設(shè)備制造企業(yè)。
經(jīng)歷起起落落 中國(guó)城市軌道交通第三輪建設(shè)潮開始
中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的大環(huán)境，也帶動(dòng)了城市化進(jìn)程的加速。而隨著國(guó)內(nèi)城市的不斷發(fā)展，交通陷入困境是理所當(dāng)然要遇到的問題。
現(xiàn)今，國(guó)際上一些主要城市都已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了以軌道交通為主的交通網(wǎng)絡(luò)。東京擁有軌道交通線路近2000公里，是世界大城市中最多的，年運(yùn)量在100億人次以上。倫敦的軌道線路呈放射狀布置，有路線直通距市中心40公里以上的新城。軌道交通承擔(dān)著紐約公共交通53%的運(yùn)量，而在巴黎這個(gè)比例達(dá)到了70%。莫斯科是軌道交通發(fā)展最典型的城市，自1935年建成第一條地鐵線路以來，形成了一個(gè)遍及全市的立體交叉地鐵網(wǎng)。該市由一條環(huán)線和8條放射線組成，總長(zhǎng)243公里，140多個(gè)車站，每天運(yùn)營(yíng)20個(gè)小時(shí)，日運(yùn)量高達(dá)800多萬人次，居世界之首。
雖然城市軌道交通的潮流勢(shì)不可擋，但1969年北京地鐵建成后中國(guó)城市軌道交通的發(fā)展，卻經(jīng)歷著起起落落。北京、上海等地鐵線路開通后，國(guó)內(nèi)一度掀起了城市軌道交通建設(shè)潮，直到1995年國(guó)務(wù)院發(fā)布《暫停審批快速軌道交通項(xiàng)目的通知》，宣布暫停批準(zhǔn)地鐵項(xiàng)目立項(xiàng)。盡管如此，國(guó)內(nèi)仍然有超過15個(gè)市計(jì)劃擁有自己的地鐵。
“十五”規(guī)劃中，預(yù)期2000億元的地鐵建設(shè)計(jì)劃，讓更多的城市開始準(zhǔn)備興建地鐵。然而，考慮到如此大規(guī)模地上馬城市軌道并不符合當(dāng)前的國(guó)情，2002年10月提交報(bào)告的杭州、沈陽地鐵以及上海M8號(hào)線得到的是國(guó)務(wù)院“先不議立項(xiàng)”的答復(fù)。至此，“十五”規(guī)劃2000億元地鐵投資計(jì)劃的緩慢推進(jìn)，讓第二輪地鐵建設(shè)熱潮戛然而止。受影響的除了杭州、沈陽、哈爾濱等城市外，還有等待審批的重慶，剛通過廣東省發(fā)改委批準(zhǔn)的廣佛地鐵，以及大連、成都、西安、青島和蘇州等地。
隨著大部分申建地鐵的城市經(jīng)濟(jì)狀況的良性發(fā)展，城軌交通技術(shù)的逐漸成熟，及交通環(huán)境的日益惡劣，城軌交通的發(fā)展迎來了契機(jī)。2006年7月26日國(guó)家發(fā)改委交通運(yùn)輸司公布的我國(guó)“十一五”綜合交通體系發(fā)展規(guī)劃思路提出，將“認(rèn)真解決大城市交通堵塞現(xiàn)象，重視城市軌道交通的建設(shè)”?！笆晃濉币?guī)劃中注重把軌道交通作為優(yōu)先考慮的領(lǐng)域，不只是城市內(nèi)部的軌道交通，還包括城市之間的快速軌道交通。從此，第三輪城市軌道交通建設(shè)熱潮開始了，地鐵、輕軌、單軌、有軌電車甚至磁懸浮鐵路都有了發(fā)展的空間。
目前，已經(jīng)有北京、上海、廣州、天津、武漢、南京等城市開展了城市快速軌道的建設(shè)或建設(shè)前期工作，全國(guó)約有14個(gè)大城市上報(bào)城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案，擬規(guī)劃建設(shè)55條線路，長(zhǎng)約1500公里。而截至2005年2月，中國(guó)投入運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線路里程才剛剛超過400公里，其中地鐵線路運(yùn)營(yíng)里程約為293公里。
暗藏壟斷玄機(jī) 跨國(guó)企業(yè)在中國(guó)市場(chǎng)翻云覆雨
目前，相當(dāng)多的歐美發(fā)達(dá)國(guó)家城市軌道交通市場(chǎng)已經(jīng)趨于飽和，市場(chǎng)空間日益狹小，與城市軌道交通設(shè)備有關(guān)的跨國(guó)公司迫切需要尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)。在中國(guó)加入WTO 后的市場(chǎng)自由度和開放度越來越大之時(shí)，跨國(guó)公司絲毫不避諱對(duì)中國(guó)龐大城市軌道交通市場(chǎng)的渴望，幾乎國(guó)外所有大眾運(yùn)輸和輕軌鐵路部門的大型供應(yīng)商都已在中國(guó)設(shè)有代表處。
在城市軌道的車輛制造市場(chǎng)上，目前有三大跨國(guó)公司共占有全球市場(chǎng)50%的份額，分別為加拿大龐巴迪公司占23%、法國(guó)阿爾斯通公司占18%、德國(guó)西門子公司占14%。作為全球最大的鐵路與軌道設(shè)備生產(chǎn)商，龐巴迪領(lǐng)先的制造技術(shù)主要體現(xiàn)在鐵路客運(yùn)和城市軌道交通車輛，以及完整的運(yùn)輸系統(tǒng)上。該公司每年生產(chǎn)各類車輛達(dá)5000臺(tái)左右，年銷售額約為70億歐元，是世界輕型軌道車輛的市場(chǎng)領(lǐng)袖。
阿爾斯通依靠高速列車、擺式列車、電動(dòng)車組等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品，占據(jù)了此類產(chǎn)品市場(chǎng)全球第一的位置，其核心領(lǐng)域就是發(fā)電和軌道交通。目前，阿爾斯通在全球軌道交通牽引電機(jī)市場(chǎng)占有率高達(dá)50%，年銷售收入超過200多億歐元。阿爾斯通在中國(guó)成立了11家合資企業(yè)，低價(jià)的原材料和巨大的市場(chǎng)，讓中國(guó)理所當(dāng)然地成了其制造中心。
業(yè)務(wù)范圍包括自動(dòng)化與供電、機(jī)車車輛、交鑰匙工程和綜合服務(wù)的西門子，產(chǎn)品范圍則涵蓋了從信號(hào)與控制系統(tǒng)、牽引供電系統(tǒng)，到城軌運(yùn)輸和干線運(yùn)輸車輛制造的各個(gè)領(lǐng)域，并已在我國(guó)青島、長(zhǎng)春、江蘇分別建有合資企業(yè)。
未來十年內(nèi)，中國(guó)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目中牽引供電系統(tǒng)的投資將占到總投資的8.5%，投資額高達(dá)2380億元。而包括高壓GIS設(shè)備、整流變、直流開關(guān)、低壓開關(guān)、電力電纜等產(chǎn)品的市場(chǎng)，目前一直被西門子和ABB等巨頭所壟斷。專家指出，這不僅使進(jìn)口的費(fèi)用巨大，而后期的維修費(fèi)用也是一筆不小的數(shù)額。
據(jù)了解，跨國(guó)公司普遍采取與中國(guó)企業(yè)合資或直接收購的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，其實(shí)暗藏著長(zhǎng)期壟斷中國(guó)市場(chǎng)的玄機(jī)。跨國(guó)公司與中國(guó)企業(yè)合資、合作的具體形式有三類：一類為合資方在國(guó)外設(shè)計(jì)、制造整列地鐵列車；二類為合資方使用外方圖紙?jiān)趪?guó)內(nèi)合資生產(chǎn)地鐵列車；三類為技術(shù)合作生產(chǎn)地鐵列車上的關(guān)鍵部件，如VVVF控制器、牽引電機(jī)、地鐵車輛的車門、輕軌車輛的車體鋁材等。專家指出，城市軌道交通設(shè)備的主體，如交流傳動(dòng)裝置、制動(dòng)裝置、微機(jī)控制及診斷系統(tǒng)等城軌車輛的核心技術(shù)和關(guān)鍵部件，跨國(guó)公司都具有壟斷地位。
無錫儀表公司與西門子合資成立的西門子中壓開關(guān)技術(shù)（無錫）有限公司，就最終淪為了西門子賺取高額利潤(rùn)的工具。該合資公司高價(jià)從德國(guó)進(jìn)口零部件在國(guó)內(nèi)組裝成真空管，其技術(shù)的壟斷使中方利潤(rùn)寥寥，最終無法繼續(xù)投入，只能將百分之四十九的股份縮減至百分之幾。同時(shí)，無錫儀表原有的品牌和研發(fā)能力也徹底喪失。
據(jù)了解，一家中國(guó)公司的國(guó)產(chǎn)GIS設(shè)備中標(biāo)地鐵項(xiàng)目后，西門子、ABB先后向其提出合資的意向，然而他們提出的外方控股、中方不設(shè)研發(fā)機(jī)構(gòu)、只能進(jìn)口其核心部件、以O(shè)EM方式貼牌生產(chǎn)其產(chǎn)品等一系列苛刻條件，讓該企業(yè)無法接受。另據(jù)了解，從高、低壓電器元件到成套設(shè)備的國(guó)內(nèi)主導(dǎo)企業(yè)，有75%已經(jīng)被西門子等巨頭控股或收購，這導(dǎo)致的直接后果就是中國(guó)企業(yè)研發(fā)能力日益薄弱。
部分裝備中國(guó)已具實(shí)力國(guó)產(chǎn)化降低城市軌道建設(shè)造價(jià)
市場(chǎng)被跨國(guó)公司長(zhǎng)期壟斷，致使中國(guó)城市軌道交通建設(shè)成本超高早已是不爭(zhēng)的事實(shí)。在20世紀(jì)90年代，我國(guó)在廣州、上海、北京建成的三條地鐵線，綜合平均造價(jià)每公里均在6億～8億元。而與此相比較的數(shù)據(jù)是，漢城地鐵3號(hào)線每公里造價(jià)2.9億元，新加坡三條城市軌道交通線為每公里3.32億元，墨西哥城B線地下鐵道每公里3.73億元，而東京目前最現(xiàn)代化的一條地鐵線造價(jià)也才為每公里7.54億元。
據(jù)介紹，中國(guó)地鐵中設(shè)備的造價(jià)在國(guó)際上是最高的，技術(shù)裝備在上海和廣州的地鐵造價(jià)中大約占30%～40%，而國(guó)外地鐵造價(jià)中一般只占15%，最多不超過20%。上海地鐵采購的進(jìn)口車輛為130萬美元/輛，廣州為180萬～190萬美元/輛。
由于進(jìn)口裝備的比例過大是中國(guó)成本超高的最重要原因，因此就有了軌道交通裝備國(guó)產(chǎn)化率70%目標(biāo)的提出。
1998年，原國(guó)家計(jì)委牽頭組織開展城軌設(shè)備研制工作，制定了城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目設(shè)備本地化率不得低于70%和以國(guó)內(nèi)企業(yè)為主進(jìn)行投標(biāo)的有關(guān)政策。
在1999～2001年間，原國(guó)家計(jì)委共安排了25個(gè)軌道交通設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化項(xiàng)目，總投資14.5億元。其中，國(guó)家投入約為3.6億元，項(xiàng)目產(chǎn)品涉及車輛、信號(hào)系統(tǒng)、VVVF系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、自動(dòng)門系統(tǒng)、供電控制系統(tǒng)、車鉤緩沖系統(tǒng)等。目前，以上所有項(xiàng)目已竣工，部分已經(jīng)產(chǎn)生良好的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益。
國(guó)家政策和資金的支持，讓國(guó)內(nèi)企業(yè)有了打破跨國(guó)企業(yè)壟斷的動(dòng)力。上文中提到的那家中國(guó)公司的GIS設(shè)備，經(jīng)過兩次國(guó)家級(jí)“CMA”型試驗(yàn)后，零部件國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到90.5%，其中企業(yè)自配19%、國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)配套71.5%，使該公司成為世界上擁有該產(chǎn)品自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的第四家企業(yè)，并在某城市地鐵線路招標(biāo)中成功打敗西門子、ABB等跨國(guó)企業(yè)。
在城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)集成和設(shè)備供應(yīng)上，國(guó)內(nèi)企業(yè)已經(jīng)具備了很強(qiáng)的實(shí)力。2005年初，上海軌道交通結(jié)合“一票換乘”方案的實(shí)施，進(jìn)行了1、2、3號(hào)線AFC系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化改造以及5號(hào)線AFC系統(tǒng)建設(shè)的招標(biāo)，結(jié)果全部由國(guó)內(nèi)企業(yè)中標(biāo)。ADKH、上海華騰軟件系統(tǒng)有限公司總包1、2號(hào)線的改造，上海華虹計(jì)通智能卡系統(tǒng)有限公司總包3號(hào)線的改造和5號(hào)線的建設(shè)。此外，上海復(fù)旦微電子公司等國(guó)內(nèi)公司共同參與，進(jìn)行整系統(tǒng)地提供國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品。在2005年底，他們完成了目前世界城市軌道交通自動(dòng)售檢票系統(tǒng)中要求最復(fù)雜、能力最龐大的網(wǎng)絡(luò)清分系統(tǒng)的開發(fā)建設(shè)。
同時(shí)，巧妙利用與跨國(guó)企業(yè)的合作機(jī)會(huì)，引進(jìn)吸收再創(chuàng)新技術(shù)成為國(guó)內(nèi)企業(yè)一個(gè)重要的手段。南車集團(tuán)株洲電力機(jī)車有限公司2002年和2003年與西門子的兩次聯(lián)合，使其獲益匪淺。湘潭電機(jī)集團(tuán)有限公司與日本東洋電機(jī)公司合資成立湘電東洋電氣有限公司，成功引進(jìn)了具有世界領(lǐng)先水平的交流變頻調(diào)速技術(shù)，并自主開發(fā)了相應(yīng)產(chǎn)品。
由于國(guó)產(chǎn)化設(shè)備研制力度的逐漸加大，產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化率越來越高，價(jià)格也大大低于進(jìn)口設(shè)備。綜合來看，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的地鐵車輛的價(jià)格僅為國(guó)外車輛價(jià)的二分之一至四分之一，而國(guó)產(chǎn)的GIS設(shè)備比西門子的同類設(shè)備價(jià)格低了足足五分之三。
目前，我國(guó)地鐵車輛的進(jìn)口價(jià)格為120萬～180萬美元/輛，而長(zhǎng)春客車廠提供給北京復(fù)八線的鋼車體交流傳動(dòng)VVVF變調(diào)壓車為68萬元美元/輛（國(guó)產(chǎn)化率54%），中國(guó)出口到伊朗的地鐵車輛為54萬美元/輛，北京目前用的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛也只相當(dāng)于40萬美元/輛，即使國(guó)外最先進(jìn)的鋁合金車體的交流傳動(dòng)地鐵車輛在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)也僅需100萬美元/輛。
招標(biāo)中受冷落人為因素把國(guó)產(chǎn)設(shè)備打入“冷宮”
中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)城市軌道交通專業(yè)委員會(huì)副主任周翊民曾表示，只要認(rèn)真貫徹了裝備國(guó)產(chǎn)化的政策，可以大大降低目前城市軌道交通高昂的造價(jià)。南京地鐵1號(hào)線平均國(guó)產(chǎn)化率79.2%，創(chuàng)中國(guó)地鐵工程國(guó)產(chǎn)化率之最，無疑很好地詮釋了周翊民的說法。
據(jù)介紹，該工程中車輛國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到70%，信號(hào)系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化率超過60%，而通信、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)檢票系統(tǒng)全部實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，建設(shè)成本僅為每公里3.92億元。
然而，國(guó)內(nèi)目前除了少數(shù)幾條城市軌道大量采用國(guó)產(chǎn)化設(shè)備，大部分城市仍首選高價(jià)的進(jìn)口設(shè)備，國(guó)產(chǎn)設(shè)備在招標(biāo)中受到了冷落甚至歧視。
首先，政府形象工程的傳統(tǒng)思維影響著一些地方政府的決策者們。目前，一些地區(qū)存在城市軌道交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過高、城市之間相互攀比，甚至一些領(lǐng)導(dǎo)公開提出工程要保持20年都是一流的口號(hào)等問題，致使工程造價(jià)加大、運(yùn)營(yíng)效益低下，拖累了地方政府財(cái)政，也加大了設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的難度。
其次，合同金額越高，中標(biāo)服務(wù)費(fèi)越高。國(guó)外企業(yè)中標(biāo)后，招標(biāo)公司項(xiàng)目相關(guān)人員能得到1～2次兩個(gè)月期限的出國(guó)培訓(xùn)和驗(yàn)收機(jī)會(huì)，除費(fèi)用全免之外還能享受120美元/天的補(bǔ)貼。
第三，評(píng)標(biāo)過程中對(duì)國(guó)產(chǎn)裝備也有著種種的歧視和不公正待遇。
在評(píng)標(biāo)過程中，通常將國(guó)產(chǎn)設(shè)備評(píng)為檔次低于進(jìn)口設(shè)備，致使國(guó)產(chǎn)設(shè)備分值大大降低，從而被淘汰出局，這成為不合理評(píng)標(biāo)的顯著特征。如通常的評(píng)標(biāo)過程分為技術(shù)評(píng)標(biāo)和商務(wù)評(píng)標(biāo)兩個(gè)環(huán)節(jié)，只有技術(shù)評(píng)標(biāo)中排名前三的才能進(jìn)入商務(wù)評(píng)標(biāo)。而在技術(shù)評(píng)標(biāo)中，國(guó)際知名品牌可得75～100分，國(guó)產(chǎn)品牌只有45～75分，假如有三個(gè)國(guó)際知名品牌參與競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)產(chǎn)品牌無疑沒有任何的機(jī)會(huì)。
而在招標(biāo)文件評(píng)標(biāo)細(xì)則中規(guī)定，好檔為75～100分，中檔為45～75分，差檔最多45分，而評(píng)標(biāo)條款中則規(guī)定好檔的產(chǎn)品只能是國(guó)際知名品牌，國(guó)產(chǎn)自主品牌最多被列入中檔。而評(píng)標(biāo)條款的另一個(gè)規(guī)定則把國(guó)產(chǎn)設(shè)備打入“冷宮”，這個(gè)規(guī)定就是“綜合得分低于75分的產(chǎn)品，沒有資格進(jìn)入價(jià)格評(píng)審程序”。
評(píng)標(biāo)條款中，“采用國(guó)際知名品牌，結(jié)構(gòu)一體化得滿分，組裝產(chǎn)品要扣分”，“產(chǎn)品的業(yè)績(jī)得分按照同類產(chǎn)品的合同額來記分”等等規(guī)定的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)分，無疑“偏袒”了國(guó)際品牌。
而在一些城市軌道交通項(xiàng)目招標(biāo)文件和評(píng)分細(xì)則中，人為地加入了諸多歧視國(guó)產(chǎn)設(shè)備的條款，最終使國(guó)產(chǎn)設(shè)備只能有參與機(jī)會(huì)而無最終中標(biāo)可能。
專家指出，作為用戶的地方城市與中央政府在對(duì)待城市軌道交通裝備國(guó)產(chǎn)化上迥然不同的態(tài)度，也成為了國(guó)產(chǎn)設(shè)備“有價(jià)無市”的原因之一。
來源：中國(guó)工業(yè)報(bào) 作者：吳文坤
